對外經濟貿易大學中國WTO研究院院長屠新泉。受訪者供圖


歐盟最終將矛頭指向中國電動汽車。


當中國還沉浸在十一長假氛圍,歐盟發布聲明稱,對產自中國的進口電動汽車啟動反補貼調查程序,調查期限覆蓋2022年10月1日至2023年9月30日。近日,對外經濟貿易大學中國WTO研究院院長屠新泉在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示,歐方口中“更便宜的中國電動汽車,價格因巨額補貼被人為壓低,扭曲了歐洲市場”,是此次反補貼調查中最大漏洞。我國電動汽車出口價格往往比國內銷售價格高,并沒有采取低價競爭策略。


“我國電動汽車之所以能夠出口到歐洲市場,是因為品牌、技術、質量,而不是依靠所謂的低價?!蓖佬氯J為,認定我國電動汽車補貼以及損害了歐盟汽車產業均存在難度?!爸袊畾v年來對新能源汽車的補貼政策主要聚焦消費端,不是企業生產一輛新能源車政府給予多少補貼,這與歐盟反補貼調查中針對生產的補貼有很大不同?!?/p>


不過,屠新泉表示,雖然我們反對歐盟此次反補貼調查,但對企業來講,這是成長過程中的一個必經階段,要認真配合。


談調查


我國補貼在消費環節,電動汽車出口未用低價策略


貝殼財經:什么是反補貼調查?


屠新泉:按照WTO的規則,或者說按照一般的理解,補貼是政府給產業或者企業的一種財政支持,會影響到企業的出口行為。


受到補貼的企業產品出口到進口國后,若給進口國的相應產業造成不利影響,那么進口國就可以對受到補貼的進口產品實施反補貼調查。一般是先調查,調查以后確認結果,然后要認定補貼和國內產業受到的損害之間有因果關系,就可以征收所謂的反補貼稅,來抵消進口產品所受到的這種政府支持。


從程序上來看,一般來說應該是要有產業提出申請,比如說某個代表性的企業或者是行業協會來向政府提出要求說“我們受傷了”,要求政府對某個進口來源國的這種不正當競爭進行調查。此后,政府就可以發起調查,經過可能一年左右時間的調查,會最后得出結論。


貝殼財經:歐方稱“對產自中國的電動汽車啟動反補貼調查”,如何理解“產自中國的電動汽車”?


屠新泉:是按原產地,不是按品牌,也就是說看產品在何地生產的。原則上來說,反補貼調查是針對企業,不是整個國家。比如有10家中國汽車企業向歐盟出口,對方可能只調查其中幾家企業。反補貼調查不一定是針對整個國家(的電動汽車出口),不過,可能也會有特殊情況。當其認為從某一國家進口的這些產品可能都有補貼,就會對這一國家這類產品的全部出口啟動反補貼調查。


貝殼財經:對于歐方所說,“更便宜的中國電動汽車,價格因巨額補貼被人為壓低,扭曲了歐洲市場”,你怎么看?


屠新泉:這其實是此次調查中最大的一個漏洞。從以往的經驗來看,反補貼調查針對的是低價競爭,因為收到了補貼,所以價格較低,有價格優勢。但這個案例正好不是這樣的,我國電動汽車出口價格往往比國內銷售價格高,在歐洲市場的銷售價格與當地電動汽車比也不低,其實并沒有采取一種低價競爭的策略。我國電動汽車之所以能夠出口到歐洲市場,是因為品牌、技術、質量,而不是依靠所謂的低價。


貝殼財經:此次反補貼調查將經歷哪些過程?


屠新泉:在反補貼調查中,一個是要說明中國對出口至歐洲的電動汽車存在補貼,那么歐盟會調查過去幾年中,中國電動汽車出口企業從中國政府獲得了多少補貼,這個“補貼”強調的是生產性補貼,如企業取得一塊地本來需花費一億元,但最終花費了5000萬元,這就相當于企業獲得了5000萬元的補貼;或者說企業生產了100萬輛汽車,政府按照一輛1萬元的價格給予補貼,這種是給生產者的補貼,然后分攤至每輛車獲得了多少補貼,以此計算每輛車的補貼率。


歐盟還要證明中國電動汽車的出口對歐盟汽車產業造成了影響,如產量下降、市場占有率下降、利潤下降和就業下降等,用各種指標證明歐洲的電動汽車企業受到了損害。


此外,要證明上述損害和中國電動汽車出口之間的因果關系。


對于這些,目前均存在難點,一是補貼的認定。在中國新能源汽車產業發展的過程中,的確存在補貼政策,但中國政府歷年來對新能源汽車的補貼政策主要聚焦消費端,不是企業生產一輛新能源車政府給予多少補貼,而是當消費者購買一輛新能源汽車時給予消費者部分補貼。即補貼的產生不是在生產環節,是在消費環節,意在推廣新能源汽車的消費和使用。這就與反補貼調查中針對生產的補貼有很大不同,補貼的性質認定和規模計算存有難度。


第二就是如何證明損害。歐盟的電動汽車產業也在蓬勃發展,大眾、寶馬、奔馳等歐洲汽車企業都在快速轉型。從歐洲電動汽車市場份額來看,盡管近兩年中國電動汽車出口歐洲的銷量增長較快,但目前仍是歐洲本地產品占市場主導。


市場還在增長,中國企業市場份額相對此前有所提高,歐洲電動車企業也在蓬勃發展,如何談得上損害。


談應對


成長必經階段,車企要認真配合調查


貝殼財經:反補貼調查對我國電動汽車出口會造成多大影響?


屠新泉:這要看反補貼調查覆蓋多少出口量,反補貼稅率有多高。從以往的經驗來看,相比于反傾銷稅,反補貼稅不會很高。


貝殼財經:現階段,我國車企該如何應對?


屠新泉:雖然我們反對此次歐盟的反補貼調查,但對企業來講,還是要認真配合。


對企業來講,這是成長過程中的一個必經階段。我國自行車、太陽能電池等行業在國際發展中都曾面臨反傾銷反補貼調查。對企業來說,最重要的是要提高技術水平和產品質量,使產品不可替代。


貝殼財經:如何看待我國新能源汽車補貼?


屠新泉:我國新能源汽車產業是在政府著重鼓勵電動汽車消費的補貼政策支持下發展起來的,是中國改革開放后第一個依靠國內本土市場發展起來的新興大型產業。通過鼓勵國內消費、培育國內市場,建立了新能源汽車產業,形成了技術和品牌上的優勢,產生正向的溢出效應,而不是依賴出口而發展。


貝殼財經:我國電動汽車產業發展已具備絕對優勢?


屠新泉:新能源汽車產業是我國產業轉型升級的重大成果。得益于我國在汽車產業的多年積累,以及電子信息產業的發展,新能源汽車產業快速崛起。目前來看,我國新能源汽車銷量在全球市場中的份額約60%,在全球處于領先地位,且是出口增長最快的產業之一,行業發展速度非???。


電動汽車跟傳統汽車有較大區別,考驗的不是機械,而是動力電池組和電子控制設備。在能源來源基礎產業和信息技術產業上,歐洲是落后的,所以其電動汽車產業的發展也相對落后。


不過,現在說歐洲汽車產業徹底衰落了,還為時過早,歐洲車企正在奮起直追,大眾、寶馬等德國車企在電動化轉型和在中國市場的投入力度很大,希望借助中國的技術優勢,與其擁有的傳統造車能力相結合,提高競爭力。


談發展


貿易并非市場占領手段,在歐投資建廠大勢所趨


貝殼財經:如今,不少電動汽車產業鏈企業對外宣布歐洲建廠規劃,這是否將成為一大趨勢?


屠新泉:總的來講,歐洲對綠地投資還是比較歡迎,尤其是帶新技術、新產業過去。國際競爭是要競爭與合作并行,我們不能追求贏者通吃的競爭策略,從行業和企業角度來講,要有合作,無論是貿易還是投資方面,合作的形式可以多種多樣。如開展營銷上的合作,將銷售端的利益與當地合作方共享,以及在歐洲當地投資用于組裝中國品牌的電動汽車,或者在歐洲布局零部件生產企業等。


全球化時代很難贏者通吃,汽車產業作為產業鏈非常長的行業,合作的范圍和空間也較大,中歐一定要合作。


貝殼財經:我國汽車產業全球化發展路在何方?


屠新泉:汽車這個產品比較特殊。從全世界來看,汽車貿易的量不大,但汽車是個大產業。一個主要原因就是大部分汽車產業是靠投資??v觀中國、美國等市場,進口車數量在全年汽車總體銷量中占比較小,基本都是本土生產。所以,在歐洲、美國等市場中,不能把貿易當做主要的市場占領手段,要更多地尋求投資和合作。


另外,根據前車之鑒,中國車企在當地投資建廠,可能以后會是一種更主要的方式。


新京報貝殼財經記者 張冰 編輯 王進雨 校對 薛京寧